Ford Ranger PHEV gereden op IJsland: stoer met een stekker

Waarom Ford juist dit land kiest om deze hybride pick-up te demonstreren laat zich raden. Die Ranger ziet er misschien stoer uit, ‘hybride’ klinkt nog steeds weinig cool terwijl het imago van IJsland precies het tegenovergestelde is. Ford wil graag laten zien dat het een het ander niet hoeft uit te sluiten.

Hetzelfde geldt voor de IJslandse hoofdstad Reykjavik, waar we de eerste nacht verblijven. Laat je niet misleiden door de foto’s van het centrum, waar men nog weleens uitschiet met een schilderskwast: de meeste gebouwen in deze stad zijn fantasieloos vormgegeven en stemmig grijs. Daar staat tegenover dat het centrum leeft, ook ‘s avonds laat. Men geniet duidelijk van de lange zomerdagen. En dat moet ook wel, want tijdens ons verblijf gaat de zon precies om middernacht onder en komt nog geen vier uur later weer op. In de winter is dat weleens omgekeerd. Begrijpelijk dat IJslanders deze dagen voor twee leven.

Hoewel de verleiding om met de locals mee te feesten groot is gaan we op tijd terug naar het hotel met de gordijnen extra goed dicht, zodat de kamer daadwerkelijk donker is. De volgende ochtend willen we het liefst zo fris mogelijk opstaan om te ontdekken wat Ford en de Ranger voor ons in petto hebben.

Helemaal woke zijn we om 7 uur ’s ochtends nog niet, maar na een straffe bak koffie zijn we wel helemaal klaar voor wat de dag in petto heeft. De Ranger PHEV die klaarstaat is er eentje in de dikste uitvoering Stormtrak, hoewel je met de andere uitvoering, de Wildtrak, ook echt niet tekortkomt. Minder complete Rangers zijn er wel, net als nog ruigere Ranger Raptors, maar die komen er vooralsnog niet met deze plug-in hybride aandrijflijn.

Goed, tijd om de Ranger, en daarmee het avontuur, te starten. We drukken de startknop in en er gebeurt… niets. Ja, oké, de beeldschermen gaan aan en er komt lucht uit de ventilatieroosters, maar verder blijft het stil. Dat wordt niet anders als we de automaat in ‘D’ zetten en gas geven. De plug-in hybride pick-up rijdt volledig elektrisch weg. De batterij zit voor 75 procent vol, waarmee we nog zo’n 25 kilometer helemaal elektrisch zou kunnen rijden. Als je het vergelijkt met andere plug-in hybrids valt dat wat tegen, die halen soms al 120 kilometer. Gelukkig is het wel genoeg om Reykjavik, dat ongeveer even groot is als Almere, emissievrij te verlaten. Geeft toch een goed gevoel.

Al snel ligt de hoofdstad in de achteruitkijkspiegel en gaat het gas erop. Nouja, een beetje dan, want de maximumsnelheid op het eiland is 90 kilometer per uur. Klinkt traag, maar als je de Ranger PHEV daar volledig elektrisch naartoe wil rijden duurt dat alsnog lang. Met 102 elektrische PK’s op een gewicht van ruim 2.500 kilogram is de auto gewoon niet bedoeld om als EV te rijden. Als je het gas iets dieper intrapt vraagt de auto je over te schakelen naar de hybridestand. Graag, met de 278 pk en 697 Nm die je dan hebt is de auto aanzienlijk vlotter. Met een sprint van 0 naar 100 km/u in 9,2 seconden is het absoluut geen dragster, maar je komt in ieder geval niets tekort.

Als hybride blijkt de Ford Ranger PHEV een fijne reisgenoot. Het blijft stil aan boord, ook als de viercilinder loopt, en dankzij de lange veerwegen glijd je comfortabel over het asfalt. Opvallend comfortabel zelfs, helemaal voor een ‘lege’ pick-up. Dat laatste verdient dan ook wat nuance, het 200 kilo zware batterijpakket onder de laadbak zorgt er immers voor dat de auto nooit écht onbeladen is.

Na een paar uur rondrijden over steeds iets kronkeligere asfaltwegen komen we aan bij de echte beproeving: het beklimmen van de Hengill-vulkaan. Verwacht hier geen vuurspuwende woesteling, dit exemplaar is al zo’n 2.000 jaar niet uitgebarsten. Misschien maar goed ook, al kan de Ranger water van 80 centimeter diep doorwaden, voor kolkende lavastromen gelden andere regels.

Die waaddiepte komt van pas op de grindwegen richting de vulkaan, die steeds meer weg hebben van rivierbeddingen. Het water vormt geen partij voor de Ranger, al moeten we zo nu en dan wel een scherpe steen ontwijken. De lichte besturing, die op asfalt wat indirect en weinig communicatief voelt, komt hier goed tot zijn recht. Dat geldt ook voor de verschillende terreinmodi en het achterste differentieelslot, waarmee de auto zijn vermogen voelbaar beter op het onverhard overbrengt. Daaraan merk je dat dit echt een pick-up met ‘toevallig’ een plug-in hybride aandrijflijn is, geen doorsnee PHEV met alleen een stoere jas.

De terreincapaciteiten van de Ranger PHEV zijn dan ook behoorlijk goed, zeker als je weet dat Ford voor écht offroaden een Raptor met nog meer terreingoodies aanbeveelt. Tijdens de tocht naar boven, en weer naar beneden, zorgt de Ranger PHEV nooit voor verrassingen. Hij doet simpelweg alles naar behoren. Dat is tegelijkertijd ook het grote minpunt: echt spannend wordt het tijdens deze trip niet. Deze pick-up kan veel meer aan en ook IJsland heeft veel meer te bieden dan dat wij beleefden, zowel qua offroad-uitdagingen als natuurschoon. Het maakt dat we terugkijken op de Ford Ranger PHEV als een auto die zo goed presteert dat het gevoel van avontuur uitblijft, en ook IJsland verdient een tweede kans. Om het echt te beleven moet je het eiland helemaal rond, een enkele vulkaan beklimmen is niet genoeg.

Ben je nou net op zoek naar een auto voor alledaags avontuur, of gewoon voor je boot- of paardentrailer? Als dat een pick-up met 3,5 ton trekgewicht, plek voor vijf en een verbrandingsmotor moet zijn, dan ben je klaar met zoeken. Vergelijkbaar uitgeruste concurrenten kosten gemakkelijk 130.000 euro dankzij een absurd hoog bedrag aan BPM (belasting), terwijl Ford deze Ranger PHEV al levert vanaf € 52.887 euro ex. BTW. Daar komt de BPM nog overheen, maar dankzij de plug-in hybride aandrijflijn blijft dat bedrag met 807 tot 811 euro enorm beperkt. Met het geld wat je overhoudt kun je ‘m héél vaak naar IJsland verschepen voor een keer op keer onvergetelijke vakantie.

Tekst: Elco van der Meer