KTM tilt met de 690 Duke haar sportieve middenklasser naar een ongekend hoog niveau

“Voor wat sportieve nakeds betreft is er maar één merk en dat is KTM,” zo begint KTM’s marketing manager Thomas Kuttruff de presentatie van de vijfde generatie 690 Duke en 690 Duke R op Gran Canaria. Amper vierentwintig uur later weet ik dat daar geen woord van gelogen is.

Terwijl vanuit het Golf Resort meteen een bochtige weg richting de kust wordt ingestuurd zet KTM’s voorrijder de toon door er op het achterwiel vandoor te gaan en onderstreept daarmee de woorden waarmee Kuttruff de presentatie afsloot: “De 690 Duke is de sportiefste en lichtste naked in z’n segment, met de sterkste én de soepelste ééncilinder en state of the art elektronica. Straffe woorden waar – zo valt meteen op – geen woord van is gelogen. De gewone 690 Duke stuurt nog lichtvoetiger dan een BMX crossfiets en pakt vanaf 3.500 toeren al heel erg mooi op, om via de goed en direct schakelende zesbak het vermogen zo rap mogelijk naar het achterwiel over te brengen, laat staan de 690 Duke R die nog een tikkie sportiever is. De rijmodus staat in de soepele ‘Street’ stand, het ABS staat gewoon op ‘On’, maar beide zijn geen belemmering om de brede en overzichtelijke weg die KTM voor ons heeft uitgezocht op Grand Prix niveau te attaqueren.

Als in een dorpje het tempo naar acceptabel niveau afzakt maak ik dankbaar van deze adempauze gebruik en switch de rijmodus van ‘Street’ naar ‘Sport’, wat door middel van de menuknoppen links op het stuur – gelijk aan die van de Super Duke en Adventure – trouwens kinderlijk eenvoudig gaat. Waar bij de Super Duke en Adventure modellen in een tweede display alle secundaire informatie af te lezen is, is nu alles in een TFT scherm ondergebracht, waarbij door bediening van de menuknoppen van standaard display – met dag en nacht uitvoering – naar menu display (met de snelheid nog steeds prominent in beeld) wordt geswitcht. Qua design is het display prima voor elkaar en de toerenteller kleurt afhankelijk van status (blauw=koude motor, grijs=normaal en rood=tijd om op te schakelen), alleen bij de dag-uitvoering is de zwart op grijze informatie onderin amper afleesbaar.

De directe gasrespons speelt de 690 Duke op het sportieve vlak zeker in de kaart, maar maakt de fiets in dorpjes bij snelheden rond de 40-45 km/u wel zenuwachtig. Teveel toeren in twee en in drie loopt de Duke pas vanaf 50 km/u mooi. In de Street-modus (met een minder directe gasrespons) is de Duke bij dezelfde snelheid in tweede versnelling echter totaal niet zenuwachtig meer, waardoor deze modus meer en meer mijn voorkeur krijgt. In het bepaald niet misselijke tempo dat door de voorrijder is ingezet – alsof er aan het eind van de dag een bonus voor elke minuut tijdwinst op ‘m wacht – is op de 690 Duke qua vering en remmen snel bereikt, maar geeft me desondanks het gevoel dat nog steeds alles onder controle is.

De overstap halverwege de berg van de gewone 690 Duke op de 690 Duke R legt direct het grote verschil tussen beide modellen bloot. Waar het rijwielgedeelte van de gewone 690 Duke z’n grens heeft bereikt voelt de 690 Duke R zich pas écht in z’n element. Voor wat de handling, het insturen en omgooien in bochtencombinaties betreft is er amper verschil, pas als er extreem wordt geremd komt de suprematie van de Duke R in beeld. Niet alleen heeft de enkele Brembo Monoblock remklauw met Brembo radiale rempomp een directere respons en beschikt ‘ie over beduidend meer bite en meer vertraging, ook het rijwielgedeelte geeft onder deze omstandigheden geen krimp, waardoor laat -en hard- tot aan de apex kan worden geremd. Bovendien is de 690 Duke R standaard met hellingshoek ABS uitgerust, waardoor er ook nog eens veilig in de bocht kan worden geremd. Ook de Motor Slip Regulator (MSR), ofwel in de volksmond elektronisch geregelde antihop en de tractiecontrole hebben hier hun steentje aan bijgedragen. De mate van interventie is afhankelijk van de gekozen rijmodus, maar zelfs op straat is de tractiecontrole in ‘Street’ modus geen belemmering.

Op het kleine circuitje worden de verschillen tussen de 690 Duke en 690 Duke R zowaar nog duidelijker. Zó duidelijk dat ik het na een sessie op de standaard Duke wel gezegend vind. Het Micky Mouse stop en go circuit, wat uit een viertal krappe hairpins met daartussen liggende – al dan niet kronkelende – rechte stukken bestaat, is duidelijk niet aan de 690 Duke besteed. De snelle delen tussen de haarspeldbochten in gaan de 690 Duke nog goed af, ook de snelle rechts/links neemt de 690 Duke lekker stabiel, maar vooral de remvertraging en de stabiliteit bij het aanremmen schiet bij de 690 Duke te kort waardoor me alle vertrouwen ontbreekt om pas daar te gaan remmen waar het strikt noodzakelijk is.

Op de 690 Duke R is het echter een compleet ander verhaal. Dankzij het 30 mm hogere zadel zit je veel meer in ‘Attack-mode’, waardoor het betere knalwerk je veel gemakkelijker afgaat. Met het ABS in Supermoto stand (alleen hellingshoek ABS op het voorwiel) kan de Duke R op elke manier de bocht in worden gegooid, waarbij het enorm strakke rijwielgedeelte en de enorme vertraging van de Brembo Monoblock excelleert. Zo vermoeiend als de eerste sessie op de Duke 690 ging, zo met speels gemak wordt het baantje met de 690 Duke R afgelegd. En zelfs onder deze omstandigheden heb ik geen enkel moment dat de tractiecontrole ingrijpt.

Eenentwintig jaar na de lancering van de allereerste Duke heeft KTM haar sportieve naakte middenklasser naar een ongekend hoog niveau getild. De 690 Duke is met 148,5 kilo (rijklaar zonder vloeistoffen) de lichtste motor in z’n segment en beschikt over de sterkste én soepelste ééncilinder ooit. Tel daar ook nog eens het complete en geavanceerde elektronicapakket bij op, dat bij de € 11.300 kostende 690 Duke R standaard en bij de € 9.500 kostende 690 Duke voor slechts € 299 leverbaar is, en je kunt niet anders dan concluderen dat van KTM’s straffe uitspraak geen woord gelogen is.

Voor meer motornieuws en reviews, check motorfreaks.nl