Hoe Chinese automerken in recordtempo de wereld veroveren

Op een scherm van tientallen meters breed verschijnen futuristische animaties van robots, AI-systemen en hybride SUV’s terwijl honderden internationale dealers, distributeurs en journalisten gebiologeerd toekijken. Ergens links van ons maakt iemand een foto van een slide waarop staat dat Chery inmiddels actief is in meer dan 120 landen. Rechts zitten Australische dealers driftig mee te typen alsof ze naar een techpresentatie van Apple kijken. Dit is geen traditionele autopresentatie meer. Dit voelt eerder alsof Silicon Valley besloten heeft auto’s te gaan bouwen.

In acht dagen hebben we een van dichtbij kunnen zien hoe de Chinese autoindustrie enorme stappen aan het maken is. Tijdens onze gesprekken met AutoWeek-hoofdredacteur Damiaan Hage en Joost Dekkers van Chery Nederland werd één ding steeds duidelijker: veel Europese merken lijken nog altijd niet volledig te beseffen hoe snel die ontwikkeling momenteel gaat. Niet omdat Chinese fabrikanten toevallig een paar goede hybride auto’s bouwen, maar omdat de complete Chinese industrie momenteel sneller beweegt dan Europa.

“Waar Europese merken jarenlang vergaderen over een modelstrategie, lanceren Chinese merken ondertussen gewoon drie nieuwe labels,” zegt Damiaan Hage. Het klinkt als een oneliner, maar eigenlijk vat het precies samen wat er momenteel gebeurt binnen de mondiale auto-industrie.

Achter merken als Omoda en Jaecoo schuilt geen kleine ambitieuze start-up, maar de gigantische Chery Group: een concern dat wereldwijd actief is in meer dan 120 landen en inmiddels al 23 jaar de grootste auto-exporteur van China is. Wat voor veel Europese consumenten nog voelt als een nieuwe speler, blijkt in werkelijkheid een organisatie van enorme schaal.

Volgens Joost Dekkers zit het grootste verschil vooral in de manier waarop Chinese merken denken. “Europese merken bouwen vaak jarenlang aan één identiteit of één lijn. Chinese merken kijken veel pragmatischer naar de markt. Ze vragen zich continu af: waar liggen kansen en hoe kunnen we sneller schakelen?”

Terwijl Europese merken op autoshows vaak nog praten over pk's en rondetijden op de Nürburgring, vliegen hier presentaties voorbij waarin AI, robots en software belangrijker lijken dan de auto zelf.

Dat zie je direct terug binnen de strategie van Chery. Omoda wordt gepositioneerd als lifestyle- en designmerk, gericht op een jongere doelgroep die gevoelig is voor mode, technologie en uitstraling. Jaecoo richt zich juist op avontuurlijke SUV’s met een meer outdoor karakter, terwijl Chery zelf als toegankelijk gezinsmerk de markt op moet. Ondertussen wordt achter de schermen alweer gewerkt aan nieuwe labels, EV-platformen en technologische toepassingen rondom AI en robotica.

“Chinese merken denken veel minder traditioneel,” zegt Dekkers. “Het draait niet om het beschermen van erfgoed, maar om snelheid, innovatie en marktaandeel.” Dat is misschien wel de belangrijkste reden waarom Chinese merken momenteel zo hard groeien. Niet omdat ze goedkoper zijn, maar omdat ze sneller durven te bewegen.

Volgens Hage onderschat Europa vooral hoe moordend competitief de Chinese markt zelf inmiddels is geworden. “Die merken concurreren niet alleen met Europa. Ze concurreren vooral met elkaar. Daardoor worden ze gedwongen om continu sneller en beter te worden.”

Dat verschil voel je inmiddels ook in de producten zelf. Jarenlang werden Chinese auto’s vooral gezien als kopieën van Europese modellen. Functioneel, maar zonder eigen identiteit. Die fase lijkt inmiddels snel voorbij.

De ontwerper van de Ferrari LaFerrari, Juanma Lopez, werkt tegenwoordig bij Xpeng. Chery stelde eerder James Hope aan als Design Director, bekend van zijn werk bij Ford en General Motors, waarna het designteam verder werd versterkt met Hakan Saracoglu van Porsche en Kevin Rice van Mazda.

Dat zegt een hoop over waar de Chinese auto-industrie zich momenteel bevindt. China kopieert niet langer de mensen die ooit succesvol waren. China neemt ze inmiddels gewoon in dienst.

Volgens Hage zie je daardoor ook dat Chinese merken steeds serieuzer worden op gebieden waar Europa jarenlang dominant was. “Vroeger draaide het vooral om prijs. Nu concurreren ze steeds meer op design, technologie, software en gebruikservaring.” Op dat laatste punt lijken Chinese merken momenteel een voorsprong te pakken. Waar Europese autofabrikanten vaak nog denken vanuit traditionele auto-structuren, denken Chinese merken steeds meer als technologiebedrijven.

Tijdens presentaties van Chery werd dat meerdere keren expliciet benoemd. Het concern wil niet langer alleen een autofabrikant zijn, maar een technologiebedrijf dat mobiliteit, AI en robotica met elkaar verbindt. Chery chairman Yin Tongyue noemde Tesla daarbij als benchmark op innovatiegebied, terwijl Toyota volgens hem het voorbeeld is op het gebied van kwaliteit.

Dat klinkt ambitieus, maar volgens Dekkers zit de kracht van Chinese merken juist in die enorme ambitie. “De snelheid waarop hier wordt ontwikkeld is echt compleet anders dan in Europa. Besluitvorming gaat sneller, productcycli zijn korter en technologie wordt veel sneller doorontwikkeld.”

Ondertussen helpt ook de schaal van China mee. Met een thuismarkt van 1,4 miljard inwoners - een miljard méér dan de VS - beschikken Chinese bedrijven over gigantische hoeveelheden gebruikersdata, ontwikkelingscapaciteit en productievolume. Als een technologie aanslaat, kan die vrijwel direct op enorme schaal worden uitgerold.

“Dat is een voordeel dat Europese merken simpelweg niet hebben,” zegt Dekkers. Toch heeft die snelheid ook een keerzijde. Achter de explosieve groei zit namelijk een werkcultuur die in Europa moeilijk voorstelbaar is. Lange werkdagen zijn eerder regel dan uitzondering en de druk om te presteren ligt extreem hoog. Voeg daar de gigantische concurrentiedrang tussen Chinese merken aan toe en je krijgt een industrie die zichzelf permanent vooruit blijft duwen.

“Ze willen elkaar allemaal naar de troon steken,” zegt Hage. “En juist daardoor maken ze elkaar uiteindelijk beter.”

Tegelijkertijd beginnen er ook nieuwe uitdagingen zichtbaar te worden. De gevolgen van de voormalige éénkindpolitiek hangen steeds nadrukkelijker boven de Chinese economie. Volgens schattingen van de Verenigde Naties en diverse onafhankelijke onderzoeksbureaus kan de bevolking richting het jaar 2100 dalen naar ongeveer 800 miljoen inwoners, waardoor vergrijzing een van de grootste problemen van het land dreigt te worden. De Chinese overheid probeert gezinnen inmiddels zelfs actief te stimuleren om meer kinderen te krijgen.

Ook dat hoort bij het verhaal van modern China: een land dat zich in hoog tempo ontwikkelt, maar tegelijkertijd tegen nieuwe grenzen begint aan te lopen.

Misschien is het meest interessante aan deze hele ontwikkeling uiteindelijk wel hoe bekend het patroon eigenlijk voelt. Japanse merken werden ooit onderschat. Koreaanse merken ook. Nu gebeurt exact hetzelfde met China.

Veel Europeanen zien Chinese auto’s nog steeds als tijdelijke outsiders of goedkope alternatieven. Maar ondertussen groeien kinderen in Nederland langzaam op met Chinese merken in het straatbeeld. Over twintig jaar zijn namen als Chery, Omoda of Jaecoo waarschijnlijk net zo normaal geworden als Mazda, Hyundai of Kia vandaag zijn.