In 1993 stond de wereld even stil toen door Ducati de oogverblindend mooie 916 werd onthuld, een 916cc Superbike waarmee een jaar later de wereldtitel in het prestigieuze WK Superbike werd behaald. Tweeëntwintig jaar later is het tijdloze icoon door z’n kleiner broertje ingehaald, dat z’n leven een jaar later als 748 begon en voor 2016 tot 959 Panigale is opgewaardeerd.

Het moet niet gekker worden, is mijn gedachte als op het zonovergoten circuit van Valencia Ducati haar nieuwste telg van de Superbike familie, de 959 Panigale als veelzijdige middenklasser presenteert. Alsof je in een RS7 zit en Audi tegen je zegt dat het een leuke boodschappenauto is. Want laten we wel wezen, met een topvermogen van 157 pk en hetzelfde rijwielgedeelte als de Panigale R Superbike racer waarmee Ducati dit jaar bijna wereldkampioen in het WK Superbike werd, zijn alledaagse toereigenschappen nou niet bepaald het uitgangspunt geweest bij dit ‘kleintje Superbike’.

Niet dat je met de 959 Panigale geen rondje om de kerk zou kunnen doen, of op de koffie bij je tante in Saint-Tropez, maar eigenlijk draait het bij de 959 Panigale maar om ding en dat is lekker vlammen op een circuit, op jacht naar de snelste rondetijd. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, daar zijn de Italianen ab-so-luut in geslaagd. Ten opzichte van de 220+ pk Superbike machines die ik kort hiervoor op ditzelfde circuit aan de tand had gevoeld voelen honderdzevenenvijftig paardenkrachten weliswaar tam aan, maar dat is ook meteen z’n sterke punt. Want waar bij die Superbikes over elke millimeter gas drie keer moest worden nagedacht kan bij deze 959 Panigale bij het uitkomen van de bocht het gas direct en agressief vol worden opengezet.

Sterker, hoe harder ik de fiets de sporen geef, hoe meer ‘ie zich in z’n element begint te voelen. De eerste sessie bij nog bescheiden tempo heeft de 959 er bepaald niet veel zin in, maar als eenmaal aan motor en circuit gewend het tempo flink wordt gevoerd blijkt precies dát het juiste medicijn voor de Panigale te zijn. Hoewel de L-Twin van onderuit al mooi oppakt wordt het blok pas écht sterk als de digitale toerenteller het cijfer 8 is gepasseerd, wat ‘m met een maximum toerental van 11.000 toeren een best wel smalle powerband van 3.000 toeren geeft. Of eigenlijk nog iets smaller, aangezien vlak voor de begrenzer het kleintje Panigale al vermogen afbouwt. Weet de fiets echter in die powerband te houden, dan krijg je er een fantastisch scheurijzer voor terug.

De 959 Panigale stuurt haast als vanzelf en geeft op snelheid ontzettend veel vertrouwen en feedback – met dank ook aan de Pirelli SC2 circuitbanden, maar valt niet zo gemakkelijk de bocht in zoals bijvoorbeeld een Aprilia RSV4 dat doet. De instelbare rijmodus is na de eerste sessie van Sport op Race gezet, wat zich vertaalt in een directere gasrespons, een sportiever ABS dat alleen nog maar op het voorwiel ingrijpt – en waardoor de achterkant bij het aanremmen lekker kan worden omgezet, een sportievere setting van de Engine Brake Control – en dus minder motorrem, en een sportievere setting van de tractiecontrole. Voor wie met de standaard rijmodi niet uit de voeten komt is alles nog naar eigen geur en smaak in te stellen, maar daar heb ik vandaag geen behoefte aan. Wel stel ik de demping voor én achter een klikje stugger af, wat de stabiliteit van de fiets zeker ten goede komt.

Lang geleden dat ik met zoveel gemak – en zoveel plezier – op een circuit aan het knallen ben geweest, laat staan een technisch circuit als Valencia dat maar een recht stuk heeft om even op adem te komen. À propos recht stuk: lag mijn topsnelheid in de eerste sessie iets boven de 240 km/u, in de tweede sessie kom ik met zoveel meer snelheid de laatste bocht uit dat ik met 245 km/u bij start/finish naar zesde versnelling schakel en pas tegen de 270 km/u het anker uitgooi. Ook hier was voor Ducati trouwens alleen het beste – en het duurste – goed genoeg, de Brembo M4.32 Monoblocks met Bosch ABS zijn het neusje van de zalm op remgebied.

Dat het met de 959 Panigale alles behalve langzaam gaat laat ook Ducati’s testrijder Alessandro Valia zien, die als snelste tijd een 1’41 op de klokken zet. En dat is slechts 11 seconden langzamer dan het ronderecord in de MotoGP. Elf seconden, op een straatlegale ‘veelzijdige middenklasser’. Toch, ondanks dat ook ik hier waarschijnlijk nog nooit zo snel ben geweest, ondanks dat ik met Italiaanse porno op wielen aan het rijden ben, zo voelt het helaas niet. Als gevolg van de strengere Euro 4 wetgeving (ik weet het, bij auto’s zitten we allang op Euro 5) klinkt de Panigale als een leeuw die chemisch is gecastreerd en dat is toch wel een domper op de pret. En niet alleen qua geluid, de lelijke einddemper is als een puist in het gezicht van Jessica Simpson.

Daarmee hebben we meteen het enige minpunt van de 959 Panigale te pakken. Om aan Euro 4 te voldoen is een dikke einddemper aan de motor geplakt, hoewel Ducati daar wel over na heeft gedacht: voor slechts € 1200 heb je een fraaie titanium MotoGP-look Akrapovic einddemper en voor wie dat nog te lelijk is heeft Akrapovic voor ‘slechts’ € 4.598 (plus € 175 voor een andere onderkuip) een compleet titanium Bellypan systeem. Dat laatste is weliswaar verre van straatlegaal, maar dan heb je wél de oorspronkelijke looks van de Panigale terug. Dat klinkt als best veel geld, maar met een prijskaartje van € 18.490,- (€ 18.690,- als je niet de rode maar de witte wilt hebben) is de 959 Panigale sowieso al alles behalve goedkoop.